Category: Economic World News

Nachdem er sich mit einem kleinen Team in die Details vertieft hatte, sah er schnell die Möglichkeiten. „Die Digitalisierung bietet große Chancen für Metro, das haben viele noch gar nicht erkannt.“ Die heutige Bewertung des Unternehmens reflektiere nicht im Geringsten das Potenzial.

Nachdem Ende August bekannt geworden war, dass Křetínský bei Metro als neuer Großinvestor einsteigt, waren selbst Fachleute überrascht. In Erscheinung getreten war der tschechische Milliardär in Deutschland zuvor nur durch sein Engagement in der ostdeutschen Braunkohle. Doch welche Pläne der schlaksige 43-Jährige abseits der Energiebranche hat, war weitgehend unbekannt. Jetzt spricht er erstmals offen über seine Ambitionen.

Er wählt seine Worte genau, wenn er mit tschechisch gefärbtem Englisch über seine neueste Trophäe spricht. Schließlich besitzt er erst 10,9 Prozent an dem Großhandelskonzern Metro und braucht „noch etwas Zeit, um das Unternehmen und das Geschäftsmodell wirklich kennenzulernen“, wie er einräumt.

Mit den Optionen, die er sich gesichert hat, hat er die Möglichkeit, mehr als 30 Prozent an Metro zu erwerben – und damit sogar eine Komplettübernahme einzuleiten. Doch einen Zeitplan dafür habe er noch nicht, sagt er.

Mit Metro-Chef Olaf Koch hat er sich erst ein Mal getroffen und dabei außer Freundlichkeiten noch nicht viel ausgetauscht. „Ich freue mich, dass er Aktionär wird, und auf die Gespräche mit ihm“, sagte Koch nach der Begegnung etwas vage.

Denn so ganz weiß er offenbar noch nicht, was er von seinem Investor zu halten hat. „Die Motivation, die ihn zur Metro gebracht hat, kann ich nur anhand seiner bisherigen Aussagen interpretieren“, sagt er. „Aber er glaubt ganz offensichtlich an das Wertpotenzial. Ich auch“, macht Koch sich Mut.

„Ich sehe große Wachstumspotenziale für Metro“, bestätigt Křetínský. „Das Unternehmen ist im Wandel, es hat die Herausforderungen erkannt und darauf reagiert.“ Die Pläne des Managements, sich von der Tochter Real zu trennen, begrüßt er ausdrücklich. „Ich finde es sehr sinnvoll, sich auf den Großhandel zu konzentrieren“, sagt er.

Trotz des eingeleiteten Umbaus sei die Metro aber noch lange nicht da, wo sie hinmüsse, ergänzt er und macht keinen Hehl daraus, dass er sich ein größeres Tempo wünscht.

Křetínský weiß, wovon er spricht. Der Mann mit den kurz geschnittenen Haaren und der strengen, schwarzen Brille ist kein klassischer Investor, er ist eher ein Unternehmertyp. Sein Vermögen hat er nicht ererbt, sondern selbst erworben.

Sein Vater ist Informatikprofessor, seine Mutter Richterin. Er selbst hat in seiner Heimatstadt Brünn Jura und Politikwissenschaft studiert. Seine berufliche Karriere startete er 1998 bei der Anwaltskanzlei Gottweis & Partner in Brünn. Rasch jedoch schaffte er mit geschickten Investments den Weg in die Selbstständigkeit.

Er erwarb zunächst günstig Firmen

Sein wichtigster Vertrauter beim Aufbau seines Firmenimperiums ist der slowakische Geschäftsmann Patrik Tkáč, mit dem er viele gemeinsame Beteiligungen wie auch die Metro hält. Kennen gelernt haben sie sich bei der Investmentfirma J&T, wo Křetínský 1999 als Jurist einstieg und dann schnell Karriere machte.

Im Zuge der Privatisierung in Tschechien erwarb er günstig schlecht geführte Firmen im Energiesektor und machte sie in kurzer Zeit profitabel.

Heute zählt er nach Schätzungen des US-Magazins „Forbes“ mit einem Vermögen von rund 2,3 Milliarden Euro zu den zehn reichsten Tschechen. Allein sein Konzern EPH, eine Holding mit Dutzenden Tochterunternehmen aus dem Energiebereich, hat im vergangenen Jahr bei einem Umsatz von sechs Milliarden Euro einen Nettogewinn von 877 Millionen Euro gemacht. Ein weiteres wichtiges Standbein von Křetínský ist der Handel.

So hält er 40 Prozent am zweitgrößten tschechischen Onlinehändler, der Mall.cz-Gruppe. Über einen Mitinvestor bei Mall.cz, den tschechischen Milliardär Petr Kellner, hat er seine jetzige Partnerin kennen gelernt. Anna Kellnerova ist die 22-jährige Tochter Kellners und eine erfolgreiche Springreiterin.

Křetínský hält eine Beteiligung am Fußballklub Sparta Prag und baut sich zurzeit auch noch ein Medienimperium auf. So hat er Ringier und Axel Springer ihr tschechisches Joint Venture abgekauft, zu dem zahlreiche Zeitungen und Zeitschriften gehören. Aufsehen erregt hat vor zwei Wochen sein Einstieg bei der französischen Zeitung „Le Monde“, an der er jetzt zehn Prozent hält.

Zuvor hatte er in Frankreich bereits das Nachrichtenmagazin „Marianne“ gekauft und ist nun im Begriff, auch die Frauenzeitschrift „Elle“ zu übernehmen. Gebündelt hat er all diese Aktivitäten in der Czech Media Invest, an der sein Freund Tkáč 40 Prozent hält.

Křetínský ist nicht nur ein Workaholic, er ist auch sehr detailversessen. Deshalb fliegt er vier- bis fünfmal die Woche quer durch Europa, um nah am Geschäft zu sein. Er nutzt dafür stets einen Firmenjet – eins der wenigen Luxusgüter, die er sich gönnt, wie er betont. Geschäftspartner schwärmen nicht nur von seiner Professionalität, sondern auch von den Umgangsformen des stets korrekt in Maßanzügen gekleideten Geschäftsmanns.

Haniel-Chef Stefan Gemkow, der mit Křetínský über den Verkauf der Metro-Anteile verhandelt hat, beschreibt ihn als „hochprofessionellen Geschäftspartner mit scharfem Verstand“. Und er ergänzt: „Herr Křetínský war auch persönlich immer sehr angenehm, und wir hatten einen sehr sauberen Prozess.“

Auch wenn Křetínský noch an seinen Pläne für Metro arbeitet, eins ist klar: Ein stiller Teilhaber wird er nicht. Er hat Metro schon schriftlich mitgeteilt, dass er Anspruch auf eine Vertretung im Aufsichtsrat erhebt und dann auch Einfluss auf die Besetzung des Vorstands nehmen will. „Ich habe durchaus das Gefühl, dass er sich als Unternehmer bei der Metro versteht“, betont Haniel-Chef Gemkow. Daran lässt auch Křetínský keinen Zweifel.

Auch wenn es nicht seine Art sei, dem Management zu sagen, was es zu tun hat, wolle er sein Know-how beim Thema Digitalisierung einbringen, sagt er. Und es dürfte ein langfristiges Engagement sein. Er sagt: „Wir fühlen uns jetzt schon als Teil der Metro-Familie.“

TokioWiederaufkeimende Furcht vor einer Verschärfung des Handelsstreits zwischen den USA und China hat am Freitag die Tokioter Börse belastet. Nachdem die US-Kongresswahlen vorüber sind, rücken die Sorgen vor einem längerfristigen Zollkonflikt der beiden weltgrößten Volkswirtschaften wieder in den Mittelpunkt, sagte Investmentstratege Norihiro Fujito vom Broker Mitsubishi UFJ Morgan Stanley Securities.

Der Leitindex Nikkei der 225 führenden Werte verlor bis zum frühen Nachmittag rund ein Prozent auf 22.268 Punkte. Der breiter gefasste Topix gab 0,4 Prozent auf 1674 Zähler nach.

Und so ist es nicht überraschend, dass eine Sicherheitsanweisung, die der US-Flugzeughersteller Boeing nun für diesen Flugzeugtyp herausgegeben hat, für Unruhe in der Branche sorgt. Hat die Neuauflage des beliebten Jets, auf den Airlines wie Sunexpress warten oder der bei Tui schon im Einsatz ist, einen schwerwiegenden konstruktiven Mangel, der fast 190 Menschen das Leben kostete?

Verhaltensregeln wie seit Jahrzehnten üblich

So verständlich die Aufregung ist, wer sich die Details des Boeing-Bulletins anschaut, stellt fest: Es weist die Piloten im Wesentlichen auf Verhaltensregeln hin, wie sie bereits seit vielen Jahrzehnten formuliert sind – auch für die Boeing 737 in der klassischen Ausführung, die tausendfach seit Langem unterwegs sind.

Allein aus dem Bulletin einen grundsätzlichen Konstruktionsfehler der Boeing 737 Max abzuleiten, die unter anderem von besonders spritsparenden Motoren angetrieben wird, ist so vorschnell wie falsch.

Das sind die Details: Boeing reagiert mit dem Bulletin auf erste Ergebnisse, die die Auswertung des mittlerweile geborgenen Flugschreibers von Lion-Air-Flug JT-610 ergeben haben. Danach litt der Jet schon seit mehreren Flügen unter einem fehlerhaften sogenannten AOA-Sensor. AOA steht für „angle of attack“ und beschreibt den Anstellwinkel, den ein Flugzeug beim Starten einnimmt. Ist dieser zu steil, droht ein Strömungsabriss an den Flügeln, das Flugzeug würde unkontrollierbar werden.

Eine Überwachung dieses Winkels ist deshalb so wichtig, weil der Jet beim Starten mit einer recht langsamen Geschwindigkeit fliegt, die Motoren aber gleichzeitig mit vollem Schub arbeiten. Das birgt die Gefahr, dass das Flugzeug zu steil aufsteigt.

Die 737 Max hat grundsätzlich deutlich mehr Informationstechnik an Bord als die bisherigen 737-Modelle. Vor allem kommt hier ein sogenanntes Fly-by-Wire-System zum Einsatz. Der Jet wird dabei über den Computer gesteuert, der Flugzeugführer erteilt etwa über den Steuerknüppel einen Befehl an den Rechner, der übernimmt dann die Steuerung der hydraulischen Systeme. Bei älteren Flugzeugen werden die hydraulischen Systeme dagegen direkt vom Piloten bedient.

Allerdings hat der Einsatz dieses Fly-by-Wire-Systems keine Änderungen bei dem nun in Verdacht stehenden AOA-Sensor zur Folge gehabt. Der schickt seine Informationen über den Anstellwinkel wie schon immer zum einen zu einer Anzeige für den Piloten, zum anderen direkt in die Steuerungssysteme des Flugzeugs.

Automatische Funktionen können deaktiviert werden

Das hat folgenden Hintergrund: Beim Start wird das Flugzeug in den meisten Fällen manuell gesteuert. Stellt der AOA-Sensor einen zu hohen Anstellwinkel fest und merkt, dass der Pilot nicht entsprechend reagiert, korrigiert das Steuerungssystem die Ausrichtung automatisch, indem es die Nase des Flugzeugs leicht absenkt, also die sogenannte Trimmung anpasst. Das geschieht für zehn Sekunden. Ist der Flugzeugführer nun etwa aufgrund anderer Instrumentendaten der Meinung, der AOA-Sensor arbeitet mit fehlerhaften Daten, kann der Pilot die automatisch erfolgte Korrektur des Anstellwinkels manuell rückgängig machen.

Stellt das System danach immer noch einen zu steilen Anstellwinkel fest, wird es nach kurzer Zeit erneut die Nase automatisch absenken. Ohne weiteren Eingriff würde sich dieses „Spiel“ ständig wiederholen. Das könne es den Piloten erschweren, das Flugzeug zu steuern, und zu einem Verlust an Höhe führen, heißt es in dem Bulletin von Boeing.

Deshalb sieht das Manual für diesen Fall vor, dass der Flugzeugführer die „Autopilot Stab Trim Funktion“ ausschaltet, also die automatische Trim-Korrektur lahmlegt. Über das Trimrad muss der Jet dann manuell ausgerichtet werden. Genau an diese seit vielen Jahren existierende Prozedur hat Boeing im aktuellen Bulletin noch einmal erinnert.

Was bedeutet das nun für den Absturz der Lion-Air-Maschine? Bjorn Fehrm von Informationsdienst Leeham geht davon aus, dass die Crew an Bord von JT 610 deutlich mehr Fehlermeldungen erhalten haben muss. Ein Fehler im AOA-Sensor werde weltweit von den Piloten wieder und wieder simuliert, die passende Reaktion sei eigentlich keine große Sache, schreibt er in einem Report. Nur weitere Fehlermeldungen könnten einen so großen Stress im Cockpit ausgelöst haben, dass das Flugzeug schließlich abstürzte.

Tatsächlich gibt es bei Flug JT 610 auch Hinweise darauf, dass die Geschwindigkeitsanzeige auf der Kapitänsseite bei vorhergehenden Flügen inkorrekt arbeitete. Sie wiederum hängt eng mit dem AOA-Sensor zusammen.

„Wir müssen verstehen, mit was genau die Crew konfrontiert wurde und was ihre Reaktion darauf war“, warnt Fehrm vor übereilten Schlüssen über technische Fehler bei der 737 Max. Das AOA-System selbst sei jedenfalls häufig und weithin getestet worden.

Ein hartnäckiger Fehler?

Was sich tatsächlich im Cockpit abspielte, werden wir aber wohl erst wissen, wenn auch der Stimmrekorder geborgen und ausgewertet worden ist. Offen ist auch noch eine andere Frage: Wenn die Fehlermeldungen schon bei den vier Flügen zuvor aufgetaucht waren und die Sensoren angeblich vor dem Unglücksflug getauscht wurden – warum tauchte der Fehler erneut auf? Und warum hob die Maschine ab, obwohl es sich offensichtlich um einen sehr hartnäckigen Fehler handelte?

Andere Airlines jedenfalls, die die 737 Max schon einige Monate im Einsatz haben, meldeten bislang keine Probleme mit dem nagelneuen Jet. So bestätigt der Billiganbieter Norwegian, dass die 737 Max diesbezüglich bislang unauffällig sei. Auch bei Tui ist man zufrieden mit den bisher erhaltenen fünf Flugzeugen. Probleme gebe es keine, und die Spritersparnis sei sogar noch etwas größer als vom Hersteller versprochen. Was die Lieferung weiterer 737 Max angehe, sei man deshalb auch zunächst nicht beunruhigt. Aber man habe das Bulletin von Boeing erhalten und die Piloten informiert, erklärte ein Sprecher.

The chief executive of auto-parts maker Linamar has a lot on her mind: innovation, tariffs and setting up the Guelph-Ont.-based company to be around in 2100

It’s a few days before the end of September and the arbitrarily imposed deadline for Canada to strike a deal with the U.S. on revising the North American Free Trade Agreement is looming. But Linda Hasenfratz, CEO of Guelph, Ont.-based auto-parts maker Linamar Corp., doesn’t seem too worried. Indeed, she seems certain a deal will be made shortly and it turns out she’s right, as Justin Trudeau and Donald Trump announced a deal on Oct. 1. Hasenfratz, of course, had a pretty good view of the negotiations as one of 13 members of Canada’s NAFTA Council, but she points out that a trade pact between Canada, the U.S. and Mexico just makes sense, especially when it comes to her sector, which is highly integrated across both sets of borders.

“If we start charging 20-25% every time something crosses the borders, when it crosses on average seven times before it gets in a car, that’s a lot of money,” Hasenfratz says. “People ask, Oh, are you going to move your manufacturing? No, I’m not going to move my manufacturing. The cost to move and the time to do that and requalify is enormous. Billions and billions of dollars of investment, and with a zero return on investment, zero return. It’s insane.”

Hasenfratz knows quite a bit about spending billions and earning even more. Since she became CEO in 2002, Linamar has transformed from a $1.3-billion auto-parts company to a $6.5-billion diversified global manufacturer of highly engineered products, operating 60 manufacturing locations and eight R&D centres in 17 countries. Those big numbers are a big reason why she was named Canada’s Outstanding CEO of the Year for 2018.

“The growth of Linamar under Hasenfratz has been important to Canada’s economy: expansion has meant job creation — from a base of 9,400 in 2002 to over 28,000 in 2018,” says Hugh MacKinnon, chairman and CEO of Bennett Jones LLP and chair of the CEO of the Year Advisory Board. “She is also a model of commitment to social responsibility, giving freely of her time to the Business Council of Canada, Guelph General Hospital, Western University and the Women on Boards Advisory Council, among other community endeavours.”

Hasenfratz is also free with her opinions — whether they’re on innovation and the futility of measuring it using Scientific Research and Experimental Development (SR&ED) Program claims or the pain caused by tariffs and trade wars — and crediting others for Linamar’s success. Indeed, she has to be cajoled into a picture of just herself for the cover of this magazine. But she’s well aware that the buck stops with her, especially since she owns 6.1% of the company while her father, Frank, a Hungarian immigrant who started the company in 1966 and is still chairman, owns 23.4%. Is there a third Hasenfratz generation in the company’s future? It’s too early to tell, but there’s a 100-year plan in place for Linamar that loosely maps out what the company could be doing in 2100, though she also knows there will be changes to that, just as there have been to plans in the past.

“I’ve seen a lot of water under the bridge and I think that in itself has given me such great insight because I’ve been able to experience some pretty big ups and downs, such as surviving through 2009, pretty tough times, and coming out of it stronger and bigger than we ever had been,” Hasenfratz says. “You learn a lot from that experience. I think we all did as a team.”

What follows is a condensed and edited interview with Hasenfratz done on Sept. 25.

You were also EY’s Entrepreneur of the Year in 2014 for Canada and that was the first time a female had won that award as well. Do these awards have any significance for you?
Well, of course, it is meaningful and I think more so probably for the young women out there. Young women need role models and need to see women succeeding in a whole variety of different fields, careers and industries. When they see other women being recognized for whatever accomplishment it might be, it’s really important to them and it shows to them that they can do that, too. I really like that message, so that’s probably why I like it when I see other women being recognized for their accomplishments.

There weren’t nearly as many women at the top when you started. Who did you model your career after?
Well, that’s true. For sure I was most inspired by my father. I worked by his side for 28 years, or longer if you count the time before I actually started working at Linamar. He has always been hugely inspirational to me as an entrepreneur who built a business and is incredibly smart, capable and technically brilliant, such a great leader. I absolutely learned a lot from him and still do, and he was definitely an important part of shaping my own leadership style, as have the other leaders I’ve worked with here at Linamar. Our president and chief operating officer, Jim Jarrell, is an amazing leader. He is an incredible person, great leader, great communicator, great negotiator, wonderful coach and developer of people, and I’ve learned a lot from him along the years. I worked for him at one point in my career at Linamar and he’s now part of my team.

After taking over from your father in 2002, when did you know the company was yours, that the buck stops with you?
Obviously, I’m the CEO and there’s a level of responsibility that does sit with and weigh on you, but I guess I’ve always thought of it as something that we do as a team. I’ve never felt like I’m the one who did this. For sure I felt the responsibility right from the start. The decisions that myself and my team make affect a lot of people, so you want to make the right decisions, because there are a lot of people and families relying on us to make the right choices.

You think that that’s all it is, though?
There’s also a perception that Linamar is a powertrain supplier and that we’re all going to be driving autonomous electric vehicles next year and, therefore, we’re not going to have a business. In fact, that’s not the case for a couple of reasons. No. 1, somebody made a statement, I can’t remember who, that we tend to overestimate the effect of technology in the short term and underestimate it in the long term, and that is absolutely going on right now around the whole transition to electric vehicles. This is not something that’s going to happen overnight. This is something that will happen over time, so I think that the market is factoring in a much faster transition than is actually going to happen. We like to look at content per vehicle as a good measure of market share, so our current content per vehicle globally for internal combustion engine vehicles is around $55. If I look out at 2022, our internal combustion engine content per vehicle climbs to about $68, and our electric vehicle content per vehicle climbs to about $45, which is already two-thirds of the level of the content per vehicle of our internal combustion-based vehicles. The goal, obviously, is to see those lines intersect so that we have an equivalent amount of content per vehicle in electric as we do hybrid, as we do internal combustion. The content potential that we have per vehicle for electric, either battery electric or fuel cell electric, is around $2,000 per vehicle. That’s significant content potential, we’re adding new products all the time.

And you’re diversifying, something the new innovation centre should help with in the future.
Transportation is still the majority of our business, but we’ve now built our non-automotive business up to about 30% of our revenue, between our IHub business and our MacDon business, we’ve got a good 30-ish per cent of sales, so we’re creating new avenues within which to grow the company. Again, it takes time for that story to sort of settle in, that, hey, they’re a diversified manufacturing company, they’ve got several businesses that are not all on the same cycle that have lots of opportunity for growth. It takes time for the story to settle in that this is a company that’s got a lot of potential in electric, both battery electric and fuel-cell electric, vehicles, and, by the way, there’s probably a pretty big runway for internal combustion engine vehicles for the next 15 years as well and they’re really well positioned and can take advantage of additional outsourcing and an increasing addressable market there.

QUEBEC — News that Bombardier is slashing 5,000 jobs — including 2,500 in Quebec — as part of a restructuring plan landed with a thud Thursday, sparking anger from workers and calls for action by opposition politicians.

Arriving for a meeting with Saguenay Mayor Josée Néron, Quebec Premier François Legault said he has spoken to both the president of Bombardier and the head of the union.

“It’s a sad day, but I assured both we will do everything possible to minimize the number of lost jobs,” Legault said.

He said a working committee to manage the transition will meet Monday.

He added the government will help workers find new places in the industry.

“After all, the aeronautics industry is doing well in Quebec, so the minister of the economy has contacted the owners of other aeronautic companies.”

Quebec Economy Minister Pierre Fitzgibbon said on Thursday he had spoken to the CEOs of the top three Quebec aerospace companies “and they are all in a buoyant recruiting mode.”

Asked whether the new government’s involvement in the fallout of problems within Bombardier would draw as much criticism as the previous Liberal government’s decision to invest $1 billion in the C Series, Fitzgibbon said the present situation transcended one company.

“When we see a situation where intervention is required, I think it’s our job to look at it. Would we be involved in every transaction? No. Our job is to promote innovation programs in the aerospace industry. The least involved we are the better. We’re not just there to put money into companies that should do their own job.”

The head of the Unifor union representing 1,900 workers at the Bombardier completion centre in Montreal — where they work on the Global series of planes — says the layoffs represent a worrisome sign for the overall outlook of the aircraft industry.

Meanwhile, the International Association of Machinists and Aerospace Workers decried the prolonged period of instability the announcement will inflict on 15,000 employees.

“My reaction is one of frustration and I think I share that with everyone in the plants right now who work at Bombardier,” said Dave Chartrand, Quebec coordinator of the aerospace union at Bombardier.

“They’ve announced in a general fashion again, without putting much detail into it, that there will be layoffs in the next 15 to 18 months, that there will be 2,500 in the province of Quebec and 3,000 in Canada, but without saying who, what, when, where. So now you have a workforce of over 15,000 people just in the province of Quebec who all are wondering if I am the one to be affected. It’s nothing to improve the relationship between employer and employee.”

The move is mystifying because Bombardier is hiring in some programs and the aerospace industry is suffering a lack of manpower, Chartrand said. With forecasts of 30,000 jobs needed in the next seven years in the aerospace industry, “as a whole I’m not too worried, but my question is, where is Bombardier going with their commercial program? They seem to be getting rid of their commercial series.”

With the recent unloading of commercial series of jets, the CRJ series is the only commercial series still being worked on in Quebec, at Mirabel, Chartrand said. Unionized employees have deals in their contracts in which they can be transferred to other departments or to work for Airbus and preserve their benefits and seniority in the event of layoffs, “but I’m concerned for the non-unionized employees,” Chartrand said.

Given the massive subsidies Bombardier gets from the provincial and federal governments, Chartrand said certain guarantees to maintain jobs for a certain number of years should have been included.

Employees leaving the Bombardier Aerospace plant in St-Laurent Thursday said they had been advised by Bombardier not to talk to the press. Most said they had no information on the coming layoffs.

The Quebec association of manufacturers and exporters, MEQ, said it regrets the news, but supports the restructuring and business plan of Bombardier, “which is facing numerous challenges.” The association noted that Quebec and Canada are experiencing labour shortages, particularly in specialized trades, and several of MEQ’s members are seeking employees, especially engineers. Bombardier’s layoffs could help to alleviate issues with a lack of qualified workers for many companies, the association said.

‘Une catastrophe’

Interim Parti Québécois leader Pascal Bérubé immediately called on Premier Legault to haul in Bombardier’s leaders to explain themselves.

He also said Bombardier’s leaders should, “within the hour,” renounce generous salary bonuses they are taking given the amount of public money the previous Liberal government shovelled into the company to keep it solvent.

“The government of Quebec has to take action,” Bérubé said Thursday morning. “The whole Bombardier saga leaves more than a bitter taste. It’s catastrophic for Quebec workers, and it’s not the first time there is bad news.”

He said he was shocked to hear Pierre Fitzgibbon, Quebec minister for economic development, say a day earlier that Bombardier’s sale of the C Series was actually a good thing. Legault has to step in, Bérubé said.

Dominique Anglade, the Liberal economic development critic, also called for action.

Québec solidaire co-spokesperson Gabriel Nadeau-Dubois called the announcement “a Liberal disaster” and a sign that old economic policies don’t work.

pauthier@postmedia.com

twitter.com/philipauthier

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